De momento no. Esa es la decisión que la Comunidad de Madrid ha tomado ante la propuesta recibida para que la red de metro permanezca abierta toda la noche del fin de semana (viernes y sábado). La reivindicación partió del propio equipo de Cristina Cifuentes a raíz del ‘Brexit’. Según recoge ‘El Confidencial’, el equipo de Gobierno pretende convertir Madrid en la nueva’City financiera’ de Europa argumentando que Madrid “es el lugar perfecto para invertir”, ya que cuenta con una red de infraestructuras y transportes “muy potente”. En ese sentido el plan pasaba por equiparar el horario del suburbano madrileño al del londinense que, recientemente, ha estrenado su servicio nocturno.
Sin embargo, el Ejecutivo regional ha echado el freno alegando motivos económicos. Un argumento que choca con los supuestos beneficios, precisamente financieros, que esta ampliación de horario va a provocar en la economía de Londres: 77 millones de libras en los próximos 15 años. Desde el Gobierno de Madrid se justifica que las obras de mejora de la línea 1 que se están desarrollando en la actualidad han agotado el Presupuesto de 1.129 millones de euros previsto para este año por lo que el Consorcio de Transportes no puede asumir la factura extra de horas extras que supondría la apertura ininterrumpida del Metro de viernes a domingo.
Una reivindicación histórica
La apertura nocturna de la Red es una reivindicación histórica de la capital. Por lo menos desde hace más de un cuarto de siglo. Ya en la década de los 80, en plena ‘movida’ cultural de una ciudad que alardeaba no dormir nunca, se planteó esta posibilidad, aunque los importantes desajustes financieros de la compañía lo impidieron llegando al punto de tener que acometerse una intervención estatal por Real Decreto-Ley en 1978.
En 1999, una vez saneadas las cuentas y ya con Alberto Ruiz-Gallardón en la presidencia de la Comunidad, el Partido Popular prometió en la citada campaña electoral ampliar en una hora los horarios de apertura las noches de fines de semana para reducir los accidentes de tráfico que se venían produciendo en las zonas de ocio nocturno de la capital.
Los trabajadores llevaron el caso a los Tribunales que frustraron los planes políticos apoyando la tesis sindical de que “para atender debidamente a tales fines lícitos, el servicio debería prestarse durante las 24 horas de dichos días”, por lo que al juez le resulta “incomprensible” la “limitación tan exigua que supone la prolongación del servicio en una sola hora” para justificar las razones argumentadas desde el Gobierno Regional (reducir los accidentes de tráfico).
Gallardón guardó la medida en el cajón. Y allí quedó hasta que su sucesora, Esperanza Aguirre lo recuperó en su primera legislatura. Su plan pasa por compensar la apertura los viernes y sábados adelantando el horario de cierre una hora y media de domingo a jueves, de forma que los últimos trenes salgan de cabecera a las 24:00 en lugar de a la una y media, compensando este cierre con un refuerzo de los búhos a estas horas. El entonces consejero de Transportes, Francisco Granados, expuso que el servicio es deficitario a partir de la medianoche ya que “apenas 15.000” personas lo utilizan. La oposición del PSOE apoyó la medida, ya que iba en su programa electoral, y los sindicatos la recibieron positivamente siempre que se garantizara el transporte alternativo en las horas recortadas. Según las cifras hechas públicas, el gasto anual de la apertura todos los viernes y sábados del año esas cuatro horas adicionales se estimaba en 18 millones de euros, al tiempo que se esperaba una afluencia ocho millones y medio de nuevos viajes cada año (unos 85.000 por noche de apertura). Según el Consorcio de Transportes, los ingresos estimados justificaban los gastos de apertura.
La prueba piloto
En mayo de 2003 se puso en marcha una prueba piloto con 14 trenes recorrerían, con un intervalo de 15 minutos, toda la línea 6 y los tramos Plaza Castilla-Pacífico de la línea 1 y Argüelles-Avenida de América de la línea 4.
Para cubrir el resto de recorridos del Metro, 90 autobuses reforzarían la red de búhos cada viernes y sábado, reproduciendo en superficie los tramos no incluidos en el plan. Finalmente, las negociaciones con los trabajadores de Metro fracasaron en lo relacionado al ámbito de la seguridad ya que estos venían reclamando que la seguridad de la Red de Metro se mejorara -los atentados del 11 de marzo de 2004 en la red de Cercanías estaban entonces muy presentes-, ya que consideraban que el modelo de vigilancia privada existente no era suficiente para garantizar la seguridad de empleados y viajeros.
